Gelsa, Sástago y Mequinenza: un siglo salvando las aguas

Los nuevos puentes para la carretera sobre el Ebro de la provincia de Zaragoza- Joaquín Camón (1926)

Entre las fecundas iniciativas aportadas por Cambó en su demasiado breve paso por el Ministerio de Fomento, fué una la de dar preferencia entre las obras de perfeccionamiento y terminación de nuestra red de carreteras a las de puentes; suprimiendo discontinuidades que, aparte de las molestias que al turismo causan, restringen la utilidad económica de las líneas de transporte, en proporción directa de la importancia del río que constituye el obstáculo. El asignar anualmente consignaciones especiales del presupuesto para este fin, criterio que se viene manteniendo con espíritu de continuidad digno de alabar, permite que podamos concebir la esperanza de que en plazo breve haya desaparecido este grave defecto de nuestra red de carreteras.

Un ejemplo típico lo constituye el Ebro en la provincia de Zaragoza; en la actualidad, entre la capital y Caspe no existe ningún puente carretero en servicio; unos 120 kilómetros de río entre cuyas riberas toda comunicación es imposible en caso de avenidas, y siempre molesta, cara y mala, aun en circunstancias normales; pero a no tardar, en un plazo de tres años, la situación cambiará totalmente y todas las carreteras incluidas en el plan del Estado contarán con puentes sobre el Ebro, con la construcción de los de Gelsa, Sástago y Mequinenza, cuyos proyectos vamos a describir en el orden indicado que es el natural del río.

PUENTE DE GELSA

Corresponde a la carretera de Ventas de Santa Lucía a Quinto, transversal a las de Madrid a Francia por La Junquera y Zaragoza a Castellón. Su construcción ha sido adjudicada recientemente a D. José Bonet, pero aún no han comenzado las obras y, por consiguiente, únicamente podemos dar algunas indicaciones sobre el proyecto.

En el tramo elegido para el cruce, el río presenta una alineación recta de cerca de 500 metros de longitud; la margen derecha es bastante escarpada y por ella pasa el ferrocarril de Zaragoza a Barcelona por Reus, con desmonte de cota elevada; en cambio la izquierda es sumamente tendida, con pendiente transversal al cauce, pequeñísima. Si la ubicación no tiene condiciones excepcionalmente favorables es, sin embargo—tal fue nuestra opinión—, la mejor que cabía elegir, pues en los tramos anterior y posterior al elegido, el río divaga en terrenos de formación reciente e incluso divide su cauce en brazos, siendo, por consiguiente, menos estable. El trazado de las avenidas es sencillísimo, reduciéndose al enlace con los tramos de carretera construidos, siendo las curvas de entrada y salida del puente de 27 y 37 metros de radio; para la ampliación de la primera ofrecía un obstáculo insuperable la existencia del ferrocarril; la rasante viene por lo mismo impuesta, pues no siendo posible, dada la configuración de la ladera, el paso superior, hay que hacerlo a nivel y tomar por consiguiente para rasante del puente, sensiblemente la de la explanación del ferrocarril; la elegida resulta así a unos 10 metros sobre el nivel de estiaje y a 5 sobre el de la avenida de 1871, que es la máxima que se recuerda.

Indudablemente esta avenida, que debe considerarse como muy excepcional, cada vez tiene menos probabilidades de repetirse por las obras de regularización que en los afluentes se van haciendo y que deben dificultar la coincidencia de avenidas en el río principal; un máximo teórico del desagüe superficial lo da la suma del de Nuestra Señora del Pilar en Zaragoza (1.462 m2) y del del Gallego en Santa Isabel (520 m2), o sea 1.982 metros cuadrados. En Sástago el aceptado ha sido de 1.785 metros cuadrados.

En Gelsa, por lo tendido de la margen izquierda y lo forzado de la rasante, hemos tenido que aceptar un desagüe lineal de 250 metros que produce hasta arranque de bóvedas uno superficial de 1.400 m2, quedando como suplemento de desagüe para una avenida muy extraordinaria, entre bóvedas y tablero, una sección suplementaria de 650 m2; de manera que resultaría una total de 2.050, que seguramente no ha de alcanzarse.

Teniendo en cuenta que en el Ebro las cimentaciones son costosas, conviene disminuir el número de apoyos y, por tanto, adoptar luces grandes; descartadas las soluciones metálicas, pues sobre la difícil conservación son
de coste mayor, resulta casi impuesta la de arcos de hormigón armado; se adoptó la luz de 52,80 metros entre ejes de apoyos, y, por tanto, cinco claros, pues la escasa altura de rasante limitaba la flecha, y ésta la luz, si no se habían de tener rebajamientos excesivos. Al elegir el tipo de arco nos fijamos en el de triple articulación por sus conocidas ventajas de ser isostático, y, por tanto, de cálculo fácil, y evitar los esfuerzos de temperatura y de retracción de fraguado; así el arco de 52,80 m. de luz entre ejes de apoyos se convierte en otro de 48 de luz teórica entre ejes de articulaciones, apoyado en dos ménsulas empotradas en los apoyos que vuelan 1,40 respecto de éstos; la directriz de los arcos es la vulgar parábola de segundo grado, de 4 metros de flecha.

El tablero se apoya sobre la bóveda por medio de palizadas formadas por cuatro montantes que corresponden a los cuatro nervios de aquél; sobre ellos va el forjado con voladizos a uno y otro lado, según la disposición corriente. De este modo, el ancho de la bóveda, con uno de 6 metros para el tránsito, es sólo de 4,80 metros, reducción de ancho que se ha obtenido también en las pilas, terminando los montantes que sostienen el tablero sobre éstas en ménsulas armadas. Todas estas disposiciones pueden verse en las figuras adjuntas (lám. II y figs. 1.a y 2.a).

En la elección de tipo de arco nos hemos separado de la opinión expuesta por el maestro de todos D. J. E. Ribera en el artículo publicado en la Revista de Obras Públicas, en 15 de julio de 1924, sobre puentes con arcos, articulados de fábrica u hormigón armado, en el cual, a nuestro juicio con una excesiva generalización, se aconseja no proyectar puentes articulados de hormigón armado; casi la totalidad de las razones que para ello se aducen son de gran fuerza para proscribir el empleo de las rótulas de acero, y en este punto nuestra conformidad con el Sr. Ribera es absoluta; pero quedan al margen las articulaciones modernas, francesas todas, de hormigón en masa o armado, que son baratas, fáciles de ejecutar y de conservación indefinida como la totalidad del arco; a uno de estos tipos pertenecen las que hemos proyectado para el puente de Gelsa, inspiradas en las del puente Candelier, construido en 1921 y debido al notabilísimo ingeniero Freyssinet (1), arco para ferrocarril de vía de ancho normal europeo, de 64 metros de luz y rebajado al décimo, es decir, obra bastante más atrevida que la de nuestro proyecto. 

Derivan estas articulaciones, como en el mencionado artículo se indica, del tipo de articulaciones de rodadura tan usado en Alemania en los años anteriores a la guerra última, y consisten en esencia, en reducir el espesor de la bóveda en la zona de la articulación; pero tan sólo en una longitud muy pequeña en el sentido del eje de la bóveda, de dos centímetros en Gelsa, como indica la figura adjunta, a diferencia del sistema Mesnager y del de Considere en que esta longitud es del orden de veinte centímetros. Articulaciones de este género sometidas por Freyssinet a ángulos de giro hasta de 1/300, por medio de cargas alternativas, han dado excelente resultado. Este ángulo de giro en el proyecto, teniendo en cuenta la contracción de la bóveda por los pesos, retracción de fraguado y temperatura, es 0,0038 que no difiere sensiblemente del límite de las experiencias de Freyssinet. Como la carga normal en el arranque la evaluamos en el proyecto en 1.274 toneladas en la hipótesis más desfavorable, dando a la articulación una altura de 18 centímetros la carga
media de trabajo es 147,5 kg/cm2. No debe extrañar esta cifra, pues en el puente Candelier se aceptó la de 167 kg/cm2, y en el de Graveneck (2) con articulaciones de rodadura formadas por dos bloques de hormigón armado menos eficazmente que en el tipo Freyssinet, la carga máxima admitida fué de 177 kg. En cambio, para imponer cargas de trabajo como las indicadas, el hormigón ha de ser muy rico; lo dosificamos a 800 kg de cemento por metro cúbico de gravilla; es decir, más bien un mortero que hormigón.

El enlace entre la articulación y la bóveda se establece por dos bloques de hormigón, armados transversalmente con tres órdenes de armaduras: cercos rectán guiares en dirección normal a las compresiones principales, armaduras horizontales que eviten el henchimiento de las zonas inmediatas a la junta de articulación y otras normales a la directriz para resistir los esfuerzos de flexión resultantes de la diferencia de espesores desde la articulación. Finalmente se colocan también armaduras, según la fibra neutra, para impedir la separación accidental de las dos mitades de la articulación durante la ejecución de los arcos. Todas las disposiciones y dimensiones adoptadas aparecen en las figuras que acompañamos (fig. 2.a).
El coste de este sistema de articulación es pequeño; a pesar de que al hormigón a ellas destinado le hemos asignado el precio de 210 pesetas, cada una vale, incluida la armadura, 2.218 pesetas. Para formarnos idea de la economía que representa respecto de las rótulas metálicas, citaremos como ejemplo las del puente de Neckor  hausen, de características muy parecidas al de Gelsa, descrito en la mencionada obra de Séjoumé, que pesan por arco unas veinte toneladas; un precio de mil pesetas por tonelada, notoriamente bajo para la rótula de acero. supondrá un coste de 20.000 pesetas; es decir, más de tres veces que las de Freyssinet.

Para el cálculo del arco y del tablero las sobrecargas admitidas han sido la uniforme de 400 kg. por metro cuadrado y un cilindro apisonador de veinte toneladas, estudiando por medio de las líneas de influencia las hipótesis de sobrecarga más desfavorables para cada sección. La carga máxima de compresión del hormigón es en el arco de unos 60 kg/cm2, y en el tablero de 40, por ello el primero se construirá con hormigón de 400 kg de cemento por metro cúbico, y el segundo con 300 kg. de cemento.

Los apoyos del arco se ejecutaran de hormigón, empicándose únicamente la mampostería para los muros de acompañamiento y paramentos de pilastras y la sillería sólo para zócalos, coronaciones, etc.

Las cimentaciones se ejecutarán por aire comprimido; según los sondeos efectuados, después de un espesor de materiales sueltos, gravas y arenas, de unos tres metros, aparecen capas alternadas de arcillas con tránsito a margas y con interposición de algún banco de yeso. Las cimentaciones se proyectan a profundidades de siete metros bajo el estiaje para los estribos y una de las pilas de diez para otra pila y de doce para las dos restantes. El cajón de cimentación es de hormigón con forro de chapa en el exterior y en la cámara de trabajo; el coste del metro cúbico de cimiento, todo incluido, es, según proyecto, unas 190 pesetas.

Daremos ahora algunas indicaciones sobre el presupuesto de la obra. Los precios más importantes son:

Pesetas

• Excavación por aire comprimido, por metro cúbico . . . . 90,00
• Mampostería ordinaria hidráulica (200 kg. de cemento por metro cúbico de arena ) 32,20
• Mampostería careada hidráulica 36,26
• Hormigón hidráulico en masa (200 kg. de cemento por metro cúbico de hormigón) 41,26
• Hormigón hidráulico en relleno de cajones de cimentación 56,00
  
• Hormigón hidráulico moldeado 52,75
  
• Hormigón para armar en piezas rectas ,de 300 kg de cemento por metro cúbico de hormigón 108,00
  
• Hormigón en bóvedas y empotramiento ; de 400 kg de cemento por metro cúbico de hormigón 120,00
  
• Hormigón en articulaciones de bóvedas 210,00
  
• Kilogramo de acero en armaduras 1,10
  
• Kilogramo de acero en chapas y perfiles 1,30

El presupuesto de ejecución material del puente es:

• APOYOS
  • Estribos y muros de la derecha – 135.648,26
  • Pila 1ª -73.469,29
  • Pila 2ª -73.469,29
  • Pila 3ª -62.956,49
  • Pila 2ª -46,604,88
  • Estribos y muros de la izquierda – 139.367,44
  • Muros de Faldeo – 74.152,80
  • Suma- 605.668,45
• ARCOS
  • Hormigón – 177.292,30
  • Parte metálica – 206.573,10
  • Cimbras de los cinco arcos – 145.000,00
  • Barandilla – 15.840
  • Suma- 544.705,40
• TOTAL
  • Total- 1.150.374,85

El presupuesto general de ejecución de toda la obra es de pesetas 1.265.063,63, del que resulta uno de contrata de 1.454.823,23 pesetas, y sobre él ha hecho el contratista una rebaja del 20 por 200 aproximadamente.

PUENTE DE SÁSTAGO

Corresponde a la carretera de Sástago a Bujaraloz, y se halla emplazado a unos dos kilómetros, aguas arriba, de la villa de Sástago, que estáunida por una carretera de seis kilómetros de longitud con la estación de la Zaida, del ferrocarril de Zaragoza a Barcelona por Reus. En el punto elegido la ladera izquierda, bastante escarpada, está constituida por capas horizontales alternadas de margas y areniscas miocenas y hacia ella se inclina el río, según la dirección general del cauce, mientras que la margen derecha se ha formado por los acarreos del río, que constituyen la huerta de Sástago. Es una ubicación indudablemente bien elegida desde el punto de vista de la estabilidad del cauce, fundamental en nuestra opinión, y además permite sin dificultad una rasante de tres metros por encima del nivel de máximas avenidas, que ; con la solución adoptada deja dos metros libres entre ellas y la cabeza inferior de las vigas, resultando aproximadamente una altura de trece metros desde la rasante al nivel de estiaje, que se alcanza en las avenidas con rampas del 4 por 100 aproximadamente (lám. II).

El autor del proyecto, el malogrado ingeniero don José Solana, desgraciadamente fallecido antes de ulti mar su redacción, y que en su corta vida dio pruebas de una competencia y laboriosidad poco frecuentes, por comparación con los datos de los puentes construidos en la provincia, fijó en 200 metros el desagüe lineal de éste, resultando uno superficial de 1.785 m2 que permite evacuar un caudal de avenidas de 5.740 metros cúbicos por segundo, dada la pendiente del río según la fórmula empírica adoptada (Weisback). Queda indicado que sobre el nivel de máximas avenidas aún quedan dos metros libres, de modo que indudablemente el desagüe del puente no se ha escatimado, en nuestra opinión con acierto; pues a nada conduce ahorrar unas docenas de millares de pesetas en una obra cuyo coste excede del millón, si ello supone disminuir las garantías de seguridad que la obra presenta.

El sistema adoptado es del tipo cantilever, tal vez por primera vez en España (1) formado como indica la lámina adjunta, por dos tramos de ribera de 60 metros y uno central de 80, dividido éste en dos ménsulas de 20 de vuelo que sostienen uno intermedio de 40 metros; solución isostática, de cálculo fácil por consiguiente, que produce en los apoyes cargas verticales y no exige espesores grandes en ellos, y que aun con la amplitud admitida en las hipótesis de cálculo por el autor del proyecto conduce a alguna economía sobre los tramos parabólicos, tan usados a principios de este siglo.

La celosía elegida es sistema Warren, con montantes en todos los nudos y montantes de apoyo inclinados, con un mínimo de altura de 6 metros que permite arriostramiento superior y deja 5 libres para el tránsito; en los
apoyos centrales la altura llega a 12,60 metros para reducir los valores de los esfuerzos. En cuanto a la composición de los diversos elementos de la celosía nos referimos a las figuras 3.a y 4.a, siendo las dimensiones variables, naturalmente, en los diversos nudos. El piso es del tipo corriente, viguetas, largueros y placas, planas en el proyecto, pero abovedadas en la construcción.

Merece especial mención la disposición elegida para, la unión del tramo central con las ménsulas que prolongan más allá de las pilas los tramos de orilla. Los esfuerzos verticales debidos al peso propio y sobrecarga del tramo central se transmiten por medio de pasadores de apoyo que atraviesan las cabezas inferiores por orificios con algún huelgo para permitir las deformaciones procedentes de variaciones térmicas. Para la transmisión de los esfuerzos debidos a la acción del viento, la disposición adoptada es la que representa esquemáticamente en planta la fig. 5.a adjunta. La última vigueta’de la ménsula y la primera del tramo central son a b y cd respectivamente, a las que van unidas rígidamente las piezas a n b n a la, primera y c m d m a la segunda. La biela m n transmite los esfuerzos de un tramo a otro, habiendo en las articulaciones l k el juego necesario para que las deformaciones producidas por temperatura y acción del viento puedan producirse sin inconveniente, disposiciones todas ellas que pueden apreciarse en las figuras 3.a y 4.a

El peso total de los tramos es de unas 586 toneladas, o sea por metros cuadrado 490 kg.; sensiblemente el mismo que el puente de Caspe, del mismo desagüe lineal y que consta de cuatro tramos parabólicos de 50 metros, bastante menos rígidos que los de Sástago; como además exigen una pila menos, la solución adoptada es económicamente ventajosa Lo es también porque permite el montaje por lanzamiento, como se ha efectuado.

La comparación con los tramos de la Colección Oficial redactada por el Sr. Mendizábal, no cabe establecerla legítimamente, pues los puentes de Sástago y Caspe están calculados para las cargas de la Instrucción de 1902, inferiores a las de la citada Colección. No debe sorprender por ello que tres tramos de 65 metros de luz de ésta, que dan un desagüe total algo inferior, pesen en conjunto unas 715 toneladas.

Las cimentaciones se han ejecutado por aire comprimido; en el estribo derecho la profundidad alcanzada ha sido de unos 10 metros bajo el terreno natural, de ellos 3,50 por aire comprimido; en el izquierdo se ha bajado a 7,50 metros de los que 2,90 con aire; estando ambos estribos bastante separados del cauce y dada la naturaleza del terreno atravesado, es posible que hubiera podido hacerse en ambos excavación directa, pero hemos respetado el sistema del proyecto, aunque no la profundidad, porque no era preciso. En las pilas la profundidad del cimiento bajo el nivel de estiaje es de 9,60 y 11,50 en las derecha e izquierda respectivamente, que representan profundidades de 8,50 y 7 metros bajo el álveo del cauce, inferiores a las previstas en el proyecto. El terreno atravesado, después de la capa de materiales sueltos, presenta alternancias de bancos de caliza de pequeño espesor, arcillas más o menos compactas, y margas con interposición entre ellas de algunos bancos de yeso.

Los macizos de cimiento descansan todos en roca o en arcilla dura, de manera que cabe creer que la seguridad alcanzada ha sido absoluta, aunque no se haya llegado a las proyectadas, pues en este punto, como en general en casi todos los del proyecto, su autor se había inspirado en un laudable espíritu de amplia previsión.

El cajón para la hinca es del tipo mixto, de hormigón y hierro, constituyendo la parte metálica el molde del verdadero cajón de hormigón. Consta de los elementos corrientes,»‘anillo cortante, cámara de trabajó de techo plano y envolventes exterior e interior, yendo el macizo de hormigón, armado con redondos de 30 mm. colocados en los planos de las cerchas de arriostrado de la cámara.

Los moldes metálicos de los estribos se colocaron in situ; para las pilas se montaron en la orilla derecha, sobre una grada y luego se botaron al río colocándose en su posición sin dificultad, para lo que se lastraron lo conveniente hasta que dieron fondo; el procedimiento puesto en práctica por la casa constructora del puente, cuyo nombre ya es hora que citemos: la Sociedad Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, resulta sencillo y económico, y los errores de posición acumulados en el estribo izquierdo, después de la hinca de los macizos, han sido de unos doce centímetros, cifra que consideramos satisfactoria para una luz de 200 metros con profundidades de cimiento de la magnitud indicada. De todas maneras, uno de los pocos puntos en que creemos que el proyecto es poco amplio, es en lo referente a las bermas del macizo de cimentación respecto del zócalo, que son de 20 centímetros; un pequeño aumento de éstas, que no tiene influencia sensible en el coste, proporciona un margen de seguridad muy conveniente para prevenir errores de replanteo casi inevitables en estas longitudes y a través de un río, o ligeras desviaciones de los macizos de cimentación que, aunque no deban, pueden ocurrir.

En los apoyos de fábrica se han respetado las dimensiones del proyecto, pues conducen a líneas muy esbeltas y acertadas, empleándose hormigón en el cuerpo de pilas y estribos, paramentos de mampostería concertada, de
caliza de Sástago y reservándose la sillería arenisca para zócalos, aristones, tajamares e impostas.

Para el montaje del tramo, la contrata, de cuya dirección técnica está encargado nuestro compañero don Rafael Enríquez, decidió emplear el método del lanzamiento como si se tratase de una viga continua; naturalmente, para ello ha precisado condenar, temporalmente, la articulación del tramo central con los laterales, completar la celosía haciendo continua la cabeza superior y añadir algunas piezas suplementarias. Los tramos se han ido armando en la orilla derecha cobre un camino de rodadura, y a medida que el armado avanzaba, y a fin de disponer del espacio necesario, se efectuaban lanzamientos parciales, salvando en cada uno la distancia entre dos apoyos consecutivos.

Como se trataba de luces muy grandes, se han dividido por medio de apoyos provisionales formados por castilletes metálicos. Los situados entre estribo y pila se han podido montar directamente, pero el situado entre pilas también ha necesitado procedimientos marineros, construyendo primero un cajón en la margen que después de botado se ha llevado a su posición y lastrado hasta fondearlo convenientemente. En cuanto al movimiento del tramo se ha conseguido con suma facilidad, movido por la misma grúa que ha servido para armarlo. El procedimiento de lanzamiento ha resultado sencillo y ha permitido ahorrar el puente provisional; caro y peligroso, en un río como el Ebro, y casi totalmente el andamiaje, no habiéndose podido apreciar flechas sensibles durante él.

Cuando se realice la colocación del tramo sobre los aparatos de apoyo, que será en plazo muy breve, las obras esenciales del puente habrán terminado, pues sólo faltará terminar el armado del tramo completando el piso, su pintura y obras de terminación de las avenidas.

Daremos ahora algunas indicaciones sobre el presupuesto de la obra cuya definitiva redacción nos correspondió. Los precios esenciales del proyecto son:

• Excavación por aire comprimido, por metro cúbico. 60,00
• Mampostería ordinaria hidráulica ( 300 kg de cemento por metro cúbico de arena). 43,22
• Mampostería concertada 47,39
• Hormigón hidráulico (200 kg de cemento por metro cúbico de fábrica) 42,25
• Sillería recta con labra ordinaria 105,64
• Sillería aplantillada 129,64
• Tonelada de acero dulce puesto en obra incluso montaje, pintura y pruebas(1) . 1.750,00

De los precios anteriores resulta el siguiente presupuesto de ejecución:

• Estribo izquierdo
  • Cimientos- 52.490,25
  • Alzado – 37.980,13
  • Total 90.470,38
• Estribo derecho
  • Cimientos- 49.667,23
  • Alzado – 23.332,46
  • Total – 72,999,69
• Pila derecha
  • Cimientos- 64.678,61
  • Alzado – 19.266,38
  • Total – 83.944,99
• Pila izquierda
  • Cimientos- 57.818,21
  • Alzado – 19.266,38
  • Total – 77.084,59
• Tramo metálico – 1.033.186,22
• Suma – 1.357.705,87

El presupuesto general de ejecución de toda la obra es de 1.385.612,08 pesetas, del que resulta uno de contrata de 1.593.453,88 pesetas, y sobre él la casa constructora ha hecho una rebaja que representa aproximadamente el 18,4 por 100.

Dado el estado de adelanto de las obras, puede casi asegurarse, aun cuando no esté redactada la liquidación, que su coste para el Estado no ha de rebasar de la cifra aprobada. La cifra real del coste sólo la podría dar la casa constructora, si la natural reserva comercial no lo impidiera; mi impresión personal, sin embargo, es que el beneficio en cimentaciones y fábricas, de existir, ha debido ser muy pequeño; en cuanto al precio del coste real del tramo metálico, no poseo elementos de juicio bastantes para aventurar una opinión.

PUENTE DE MEQUINENZA

Pertenece a la carretera de Maella a Eraga y está situado muy próximo a la confluencia del Ebro con el Segre; se debe su proyecto al ingeniero D. Alejandro Mendizábal, y lo ejecuta por contrata la Sociedad Aragonesa del Cemento Armado.

Constituye este puente una de las mayores obras de su género existentes en España, como indicará la rápida descripción que de él vamos a hacer. Para la fijación de su desagüe sirvió como dato la avenida de 1871, de que ya nos hemos ocupado al hablar del de Gelsa, que en Mequinenza alcanzó gran altura; la señalada proximidad del Segre hace que las crecidas de éste remansen el Ebro en ocasiones, y así las avenidas máximas, a pesar de la fuerte inclinación de las laderas, ocupan un cauce mayor de 2 6 0 metros de anchura, que es la longitud que se ha dado al puente en el proyecto, muy semejante, por tanto, al de Gelsa.

Para esta longitud es claro que convenía adoptar luces parciales grandes y la solución aceptada la constituyen cuatro arcos de 62,50 metros entre apoyos.

El tipo de arco es de triple articulación, dispuestas las de arranques en los extremos de ménsulas que vuelan 1,25 m. respecto de los apoyos, de manera que la luz de los arcos entre articulaciones se reduce a 60 metros. No habiendo circunstancias locales que limitasen la altura de rasante, se ha podido dar a los arcos, de directriz parabólica, una flecha muy aceptable: 8,57 metros.

El aspecto general del puente, muy esbelto, lo indica la figura que acompañamos (lám. II). El procedimiento de cálculo del arco seguido en el proyecto por el Sr. Mendizábal es poco común (1) y merece la pena de indicarlo rápidamente. Aceptada como directriz la parábola de segundo orden, se han determinado los espesores del arco en cada punto de inserción de los montantes, de manera que bajo la acción del peso propio y de las sobrecargas admitidas no existiesen tensiones, cosa que se ha conseguido estudiando gráficamente la línea de presiones en cada una de las hipótesis que dan excentricidades máximas de sentido contrario; la suma de ellas se toma como núcleo central de la sección y, por tanto, el triplo de su longitud es el espesor requerido.

Las articulaciones proyectadas son del sistema Mesnager, de bastante más coste que las de Freyssinet.

Como en el de Gelsa, el tablero que consta de cuatro nervios longitudinales y un forjado, se apoya sobre la bóveda por palizadas de cuatro montantes, yendo las aceras voladas.

Las sobrecargas admitidas han sido para las aceras 500 kg/m2 , y para la calzada, carros de ocho toneladas. Como se obtienen cargas de trabajo para el hormigón de unos 50 kg/cm2, se dosifica a razón de 350 kg de cemento por metro cúbico.

Los apoyos de fábrica son de mampostería con sillería en los elementos indispensables (tajamares, ángulos, etc.) y las cimentaciones están previstas por aire comprimido con cajón de hormigón ligeramente armado, provisto de anillo cortante y alzas de palastro; figuran en el proyecto las profundidades que se marcan en el plano que acompañamos, correspondiendo las indicadas para el estribo derecho y primera pila a las alcanzadas realmente, pues ya se han ejecutado sin contratiempo; el terreno atravesado ha sido arena y gravas sueltas, y después capas alternadas de arcilla y caliza, descansando el macizo de cimiento en los apoyos ya cimentados sobre roca de esa clase.

El coste del metro cúbico del cimiento todo comprendido, según proyecto, es de unas 186 pesetas.

Los precios más importantes del presupuesto son los siguientes:

• Excavación por aire comprimido por metro cúbico . . . 90,00
• Mampostería ordinaria hidráulica (200 kg de cemento por metro cúbico de arena) 34,72
• Mampostería concertada hidráulica 39,22
• Hormigón hidráulico en masa (200 kg de cemento por metro cúbico de hormigón) 50,39
• Hormigón hidráulico moldeado 67,39
• Hormigón para armar (300 kg de cemento) 125,07
• Kilogramo de acero en armaduras 1J20
• Kilogramo de acero laminado 1>40
• Kilogramo de acero en chapa 1.60

El presupuesto de ejecución material del puente es el siguiente:

• Cimentaciones de los apoyos 300.923,09
• Alzados de los mismos 192.272,79
• Hormigón para armar en los arcos 190.966,88 ,
• Armadura de los mismos 73.540,47
• Armaduras de las articulaciones. . . 110.623,80 ‘
• Barandilla 18.880,00
• Cimbras de los cuatro arcos 150.000,00

Suma – 1.037.207,13

El presupuesto general de toda la obra es de pesetas 1.248.896,56, del que resulta uno de contrata de 1.436.231,04 pesetas, y sobre él ha hecho la contrata una baja del 8 por 100 aproximadamente.

Comenzadas las obras en abril de 1925, se ha construido hasta la fecha el estribo derecho y está cimentada y levantada en parte la pila contigua.

En la construcción es muy probable que se introduzcan algunas modificaciones de detalle respecto a las disposiciones proyectadas; pero que no es discreto indicarlas mientras sobre ellas no recaiga resolución superior; modificaciones que por otra parte no afectan a la estructura general del proyecto, tan acertadamente concebido por el Sr. Mendizábal.

La construcción de la obra presenta diversos puntos de vista muy interesantes, como las cimbras, descimbramientos, funcionamiento de las articulaciones, organización general de trabajos, etc., que en su día merecerán ser objeto de descripción.

Los nuevos puentes para la carretera sobre el Ebro en Aragón – Joaquín Camón (1931)

Atenta esta revista a la exaltación y fomento de todos los valores regionales, aún dando primacía, y ello es de alabar, a los de índole espiritual, no desdeña los de orden económico, que no sólo lo tienen de suyo, sino que en muchos casos desarrollan o facilitan aquéllos. Ejemplo la atención y el interés que en sus columnas dedica a asuntos como el del Canfranc, o como las obras de la Confederación del Ebro, palanca ésta tal vez la más poderosa para la transformación y el progreso de la economía aragonesa.

Por lo mismo creemos que encaja en Aragón el dar una noticia de los puentes construidos en los últimos años sobre el Ebro en las carreteras del Estado. Aunque situados todos en la provincia de Zaragoza, su utilidad afecta a toda la región y de alguno de ellos, el de Mequinenza, puede decirse que tanto o más que a Zaragoza y a Aragón beneficia a algunas Comarcas catalanas. Y es que la revolución que en las modalidades del transporte por carretera se ha producido con el automóvil, hace crecer las importancia de esas vías y que su mejora, bien de su pavimento o de sus enlaces, rebase el interés comarcal para pasar al regional. Tal sucede con los puentes, y de modo patente cuando se trata de un río como el Ebro. Así, pues, los de Gelsa, Sástago y Mequinenza, rinden su utilidad inmediata, evidente, a las villas mencionadas librándolas de la servidumbre molesta y cara de las barcas, pero cada uno de ellos es una mejora de importancia en la red de carreteras aragonesas.

En marzo de 1923 se comenzaba la construcción del puente de Sástago; en octubre de 1930 se ha terminado el de Gelsa; en el período entre esas fechas comprendido se ha ejecutado también el de Mequinenza; es decir, en un plazo de siete años ha dotado el Estado a la provincia de Zaragoza de tres puentes de carretera sobre el Ebro, cumpliendo con ello su programa contenido en el plan vigente; una promesa cumplida y en plazo corto; algo que podría sorprender a los espíritus hipercríticos y pesimistas, que no suficientemente enterados nutren todavía su criterio en las jeremíacas declamaciones de los escritores del 98. ¿ A qué se debe esta innegable mejora conseguida en la red de carreteras de Aragón en plazo breve dada la importancia de las obras requeridas ? Dígalo lo publicado en una Revista técnica en mayo de 1926:

«Entre las fecundas iniciativas aportadas por Cambó en su demasiado breve plazo por el Ministerio de Fomento, fue una la de dar preferencia entre las obras de perfeccionamiento y terminación de nuestra red de carreteras a las de puentes… al asignar anualmente consignaciones especiales del presupuesto para este fin, criterio que se viene manteniendo con espíritu de continuidad digno de alabar y permite que podamos concebir la esperanza de que en plazo breve haya desaparecido este grave defecto de nuestra red de carreteras.»

Y la esperanza se ha convertido en realidad; ha bastado para ello que puesto que en el presupuesto de Fomento se disponía de los créditos necesarios por conservarse en él la partida correspondiente a puentes, sin necesidad de valedores que cotizasen en votos o en predominio caciquil sus intervenciones, por la marcha ordenada de los servicios de Obras Públicas se procediese a la redacción y aprobación de los proyectos y a la inmediata subasta de las obras.

Y ahora Sástago dispone en la carretera que va a Bujaraloz de un puente metálico de tipo moderno; su proyecto se debe al Ingeniero D. José Solana, vinculado a familia zaragozana y al que prematura muerte impidió llegar a ser, como seguramente hubiera ocurrido, uno de los más sólidos prestigios del Cuerpo de Caminos. Para una luz total de doscientos metros tiene solo dos pilas centrales, siendo la distancia entre ellas y por consiguiente el vano central, de ochenta metros y los dos laterales, de sesenta; su estructura, tipo cantilever, responde a un criterio netamente mecánico, que ha inspirado muchos de los puentes de Norteamérica.

Por ello las líneas de su contorno encuadran con un ambiente industrial como el de aquel país y parece como presagiaban la reciente central hidroeléctrica de Sástago y su línea de transporte a Serós a 110.000 volts, que han venido a acompañar a las fábricas de la Electro-Metalúrgica del Ebro anteriormente establecidas; de este conjunto viene a resultar Sástago un como islote de zona industrial en medio de las desoladas llanuras de Monegros y de los páramos de La Zaida y Azaila; y así Solana vino a resultar como un precursor que anunciaba la evolución de Sástago hacia un ambiente de cultura de gran industria, con su fuente de concepción fuertemente racionalista, ingenieril.

El presupuesto de este puente es de 1.712.213 pesetas y su construcción duró algo más de tres años, habiéndose invertido en los tramos metálicos y cajones de cimentación 711 toneladas de hierro.

El de Mequinenza, en la carretera de Maella a Fraga, tiene un círculo de influencia que afecta no solo a la parte baja de la provincia de Zaragoza, sino a las de Huesca, Lérida y Teruel. Aspiración de tiempo atrás sentida en Mequinenza, se debe al ingeniero D. Alejandro Mendizábal. pues solo la mise a point que pudiéramos decir es nuestra la concepción de tan hermoso puente, de tipo que ya va pasando a la categoría de clásico ; completo acierto de los Ingenieros del siglo XX que viene a confirmar cómo cada material constructivo’ tiene su estética propia y cómo el hormigón armado, aun sin atrevimientos futuristas, que, hoy por lo menos, a alguno parezcan mal orientados, puede producir obras armónicas, elegantes y bellas.

Lo constituyen cuatro arcos de sesenta y dos metros y medio de luz cada uno (los tramos del puente del Pilar de Zaragoza tienen cuarenta y siete y medio), que sostienen un tablero destinado a recibir la carretera, a una altura de dieciocho metros sobre el río. Esta altura, exigida por la escarpada topografía de Mequinenza y por lo estrecho del valle del Ebro, ha producido la esbeltez de los arcos que parece como que sugieren al espectador la facilidad con que la técnica moderna de la construcción permite salvar los obstáculos que la Naturaleza opone a los transportes.

La construcción empezó en Marzo de 1925 y se terminó en enero de 1929, aun cuando deba tenerse en cuenta que anejas a las obras del puente iban las del paso de la carretera por Mequinenza, de importancia considerable. Por lo mismo el presupuesto llega a la cifra de 1.847.330 pesetas.

El último de los puentes construidos ha sido el de Gelsa, en la carretera llamada de Ventas de Santa Lucía a Quinto que pasando por dicha villa enlaza las de Madrid a Francia y. Zaragoza a Castellón. Aun inspirado en el mismo tipo que el de Mequinenza, arcos de gran luz que sustentan por medio de postes el tablero, el conjunto ofrece un aspecto muy distinto de aquél debido a las condiciones del valle, en Mequinenza estrecho y contenido entre laderas escarpadas; el de Gelsa con una de las márgenes completamente tendida.

Y por ello y por otras razones técnicas de índole parecida, mientras que aquél ha permitido pilas y arcos de altura considerable, en Gelsa, por el contrario, unas y otros la tienen más bien pequeña, con lo que, quedando la carretera a unos diez metros de altura sobre el río, ofrece unas líneas que producen aspecto en absoluto distinto. Quizá los arcos de Gelsa con su marcado rebajamiento sugieren idea de trabajo, de equilibrio afanosamente buscado, para referir a las pilas las cargas del tránsito; si no viniera a contraponerse a esta sensación de dificultad la contraria que inspira el reducido espesor de los arcos.

Cinco son las que forman el puente de Gelsa, de cincuenta metros y cuarenta centímetros de luz cada uno, que producen una longitud de puente de unos doscientos sesenta y tres metros. Su presupuesto es de 1.522.588 pesetas, y habiendo comenzado las obras en abril de 1926 se han terminado en octubre último, vencidas las dificultades que las avenidas del río originaron y de las que la de noviembre de 1928 arrastró la cimbra de uno de los arcos cuando estaba a punto de terminarse, con el retraso natural de las obras y con el consiguiente quebranto económico para el contratista.

El programa que el Estado se trazó en 1914 para construcción en Aragón de puentes sobre el Ebro está realizado, pero programas de esta índole son previsiones para un cierto tiempo, responden a exigencias o necesidades entonces sentidas y se encuadran en el marco de las posibilidades económicas. Esos programas son por su naturaleza provisionales y por tanto revisables: una dificultad vencida, una aspiración satisfecha, da paso a nuevos deseos, que en esto estriba la esencia del alma humana, en su insaciabilidad, y esta es, por ser humana, la característica de la civilización: el ansia de progreso.

Por ello Aragón no puede dar por terminada la obra de construcción de puentes de carretera en el Ebro: díganlo si no Pina y Escatrón, por no hablar más que del tramo bajo del río, Y Zaragoza, ¿considera servidas las exigencias del tráfico con los puentes de Piedra y del Pilar?